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大连星海湾跨海大桥正式通车,72台重载车昨

文/本报记者刘蕴哲

经过4年的紧张施工,星海湾大桥就要通车了。昨天,72台载重大卡车驶上大桥,总重量2880吨,对全桥进行最后一次综合验收,看看咱们的星海湾大桥体格到底有多棒。

大连星海湾跨海大桥正式通车

昨天早上7点半,秋风秋雨袭人,72台重载货车从两侧朝星海湾大桥主桥驶来,当每台总质量40吨的货车经过面前时,记者感觉脚下主桥桥体在微颤。这并非是竣工通车,而是大桥在“高考”——最后一次综合试验,测验项目是荷载,也就是桥上跑车、停车对大桥的影响。“大桥‘体格’很棒,柔韧度也很高。”大连理工大学桥隧工程研究所所长张哲看着试验数据生动地说。

星海湾大桥

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72台货车列队,每车总质量40吨,这钢筋铁骨的阵型颇有气势,但跟星海湾大桥一比立马消弭。原来,这些车辆相当于“砝码”,是做荷载试验用的。张哲介绍道,荷载试验目的是检验设计与施工,通车前必须要做,这是国家规定的。同时,荷载试验及取得数据是竣工验收的关键资料,竣工验收以此为依据,像星海湾大桥这种复杂的大型桥梁,荷载试验更必不可少。

星海湾大桥的中心正对着星海广场中轴线,两边为曲线走向,侧看、俯瞰都很美。而锚碇的镂空设计,虽然工艺复杂,给设计施工带来较大难度,但却玲珑剔透,外观效果很好。

10月30日,我国首座海上修筑锚碇的地锚式悬索桥、第一座公路双层钢桁架悬索桥大连星海湾跨海大桥正式通车。本座大桥是由大连理工大学桥隧研发基地张哲教授团队独立设计、首创国内桥梁史多项纪录,在桥梁设计方面实现了新的突破。

这次荷载试验是从本月20日起,计划今天结束。此前,工作人员在桥上布置了大量的检测、监控设备,比如高速摄像机、GPS等。咋给桥做试验呢?要对主桥、引桥分别加载,在主桥各个截面都做,而且针对不同情况要分别做试验,比如偏载、中心荷载等;引桥部分,根据不同跨径,不同施工工艺如现浇的、预制的,也分别试验。

现场

星海湾大桥全长6公里,主桥长820米,主桥主跨460米,边跨180米,主塔高114.3米,引桥跨距45米。主桥净空高度30米,距离星海广场海岸线1公里,主桥走向与海岸线平行,东端起点位于滨海路上的金沙滩东侧,向西逐渐远离海岸线,在海上形成S型曲线,主桥正对星海湾广场中轴线,西侧的登陆点位于高新园区,将成为大连未来交通网“七纵七横”中的重要一横,对完善大连城市路网结构、改善城市功能,提升城市景观,发展和促进大连经济繁荣具有积极的作用。

试验“砝码”加多少,怎么加呢?昨天早上8点,72台货车已经集中停到星海湾大桥主桥中跨跨中位置,大桥上下层各36台,这些车的总质量达到了2880吨。这是测试跨中的应力和位移。“根据规范要求,加载力度要在设计最大荷载的95%~105%之间,这已经达到极限了。如果再大,就超载了,可能会对桥梁造成损伤,如果太小,则达不到效果。”张哲表示。

72台大卡车上桥动静态试验

张哲教授团队承担了星海湾跨海大桥的设计、实验、监控和后期检测的全部工作。在“创新、受力合理”的设计理念下,团队充分考虑大桥的功能性与景观性,历时2年多时间完成设计,先后经过疲劳、整体、风洞、锚定等十余项试验,突破技术难点、实现创新技术20余个,设计大桥可承受台风12级、地震烈度7度,寿命可达百年。其中,锚碇采用预填骨料升浆基床技术,锚碇沉箱重2.6万吨,为国内最大沉箱;钢桁架梁采用整体节点板技术、裸岩地区的钢管桩采用振动环切法植桩和锚杆嵌岩植桩技术、超大吨位钢桁架梁的吊装等大桥关键技术都为国内首创。

重载货车“聚首”,此时主桥主桁已经下扰1米,通俗地说就是凹下去一米,但由于桥长且体量大,记者身处其中并没有明显感觉。过后,这72块“砝码”还要摆到主桥两侧边跨上,届时主桁将上扰0.5米,即鼓起来0.5米。张哲解释说,星海湾大桥跨径大,做柔性桥梁比较合理,从设计到施工也是这么做的。所以无论是下扰1米、上扰0.5米都不可怕,因为桥的韧性很大,当然正常通车时荷载不会如此大,这次只是测试一下极限情况。

昨天7点多,记者赶到星海湾大桥主桥区域时,36台重量各为40吨的载重大卡车已经“各就各位”,停靠在主跨和边跨各个区域。大连理工大学桥隧工程研究所所长、星海湾大桥总设计师张哲告诉记者,在下层桥面还有36台同样的大卡车,也就是说,共有72台总重量2880吨的大卡车驶上大桥,对大桥进行荷载试验,这也是全桥在通车前最后一次综合试验。

另据张哲介绍,大连理工大学桥隧工程研究所正在设计南部滨海大道西延伸线,从凌水湾至河口,将和旅顺南路相接,该工程顺着海岸线,由路、桥、隧道组成,其中隧道长度1.6公里,这可以有效缓解凌水湾、万达广场交通拥堵的状况。“这段有望不久后开工建设。”张哲称。

据了解,这次荷载试验包括动静两个方面,昨天让72台大卡车到桥的不同位置停靠,通过仪器测出相应的数据;今天这些车将在桥上跑起来,并将设置障碍,车或许会不同程度地颠簸、高低起伏,检验一下设计和施工的漏洞和问题。

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效果

大桥外表“硬朗”柔韧性很强

张哲告诉记者,别看这座大桥外表硬朗,却也有着极强的韧性。据了解,由于跨度大,星海湾跨海大桥被设计成为柔性桥梁,在不同程度受力下,它会“游刃有余”地伸缩。

昨天的荷载试验加载力度很大,数据显示,加载后扰度总幅度是1.5米,但记者在桥上没有任何感觉。而据了解,正常情况下行车,不会出现这样的起伏。

据了解,本次荷载试验的设备仪器是目前国内最先进的,通过无线控制、计算机采集,一按键所有数据都出来了,并有高速摄像机测位移。记者在桥上看到,在主桥区域有4个大型伸缩缝,最大伸缩幅度60厘米,“冬天时会往外拉,夏天向里缩。
”相关工作人员说。

创新

锚碇镂空直接修在海里

张哲说,除了硬件功能外,大桥的设计也考虑外形的美观,因此选择了悬索桥;考虑到经济实用,将主跨设计为460米;而将锚碇直接修在海里也是国内首创。

据了解,星海湾大桥与岸边基本平行,相距1公里左右,“这是经过反复研究而确定的。
”张哲说,如果更远的话,从岸上会看不太清楚;越远的话,水越深,消耗则越大;如果近一些,视觉也不是很好。此外,大桥的中心正对着星海广场中轴线,两边为曲线走向,侧看、俯瞰都很美。而锚碇的镂空设计,虽然工艺复杂,给设计施工带来较大难度,但却玲珑剔透,外观效果很好。半岛晨报、海力网记者齐芳芳

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